Modificações e ITL

Cronotacógrafo O que é, e para que serve? De acordo com a Resolução nº 938/22, vigente até a data de publicação deste artigo, o cronotacógrafo pode constituir-se num único aparelho mecânico, eletrônico ou compor um conjunto computadorizado que, além das funções específicas, exerça outros controles. O cronotacógrafo deverá apresentar e disponibilizar a qualquer momento, pelo menos, as seguintes informações das últimas 24 (vinte e quatro) horas de operação do veículo: I – velocidades desenvolvidas pelo veículo; II – distância percorrida pelo veículo; III – tempo de movimentação do veículo e suas interrupções; IV – data e hora de início da operação; V – identificação do veículo; VI – identificação do(s) condutor(es); e VII – identificação de abertura do compartimento que contém o disco diagrama ou de emissão da fita diagrama.   A partir de quando e para quem é obrigatório? A obrigação passou a valer com o texto do artigo 136, inciso IV da Lei nº 9503, de 23 de setembro de 1997. Esse trecho trata da condução de veículos escolares. Afirma-se que é obrigatório a utilização de equipamento registrador instantâneo inalterável de velocidade e tempo. A extensão dessa medida para veículos de cargas foi feita no ano de 1999, por meio do artigo 6° inciso II da Resolução n° 14 de 1998 do Contran. Assim, todos os veículos pesados de transporte de carga, fabricados a partir de 01 de janeiro de 1999, passaram a ter essa obrigação.   Destacado ainda no artigo 105 da Lei nº 9503, de 23 de setembro de 1997 II – Para os veículos de transporte e de condução escolar, os de transporte de passageiros com mais de dez lugares e os de carga com peso bruto total superior a quatro mil, quinhentos e trinta e seis quilogramas, equipamento registrador instantâneo inalterável de velocidade e tempo.   Características para aprovação no Inmetro O cronotacógrafo e o respectivo disco ou fita diagrama submetidos à aprovação do órgão máximo executivo de trânsito da União deverão ser certificados pelo Instituto Nacional de Metrologia, qualidade e Tecnologia (INMETRO) ou por entidade por ele credenciada. O cronotacógrafo deve atender às seguintes características: I – possuir registrador próprio, em meio físico adequado, das informações relativas a espaço percorrido, velocidades desenvolvidas e tempo de operação do veículo, no período de 24 (vinte e quatro) horas; II – fornecer, a qualquer momento, as informações de que trata o art. 3º desta Resolução; III – assegurar a inviolabilidade e inalterabilidade do registro de informações; IV – possuir lacre de proteção das ligações necessárias ao seu funcionamento e de acesso interno ao equipamento; V – dispor de indicação de violação; VI – ser constituído de material compatível para o fim a que se destina; VII – totalizar a distância percorrida pelo veículo; VIII – ter os seus dispositivos indicadores iluminados adequadamente, com luz não ofuscante ao motorista; IX – utilizar como padrão as seguintes unidades de medida e suas frações: quilômetro por hora (km/h), para velocidade; quilômetro (km), para espaço/distância percorrido(a); e hora (h), para tempo; X – situar-se na faixa de tolerância máxima de erro nas indicações, conforme Anexo I e Anexo II; e XI – possibilitar leitura fácil, direta e sem uso de instrumental próprio no local de fiscalização dos dados registrados no meio físico.   Fiscalização das condições de funcionamento do cronotacógrafo De acordo com o Art. 6º, nos veículos em que seu uso é obrigatório, tal fiscalização será exercida pelos órgãos ou entidades de trânsito com circunscrição sobre a via onde o veículo estiver transitando. Na ação de fiscalização de que trata o caput, o agente deverá verificar e inspecionar: I – se o cronotacógrafo encontra-se em perfeitas condições de uso; II – se as ligações necessárias ao seu correto funcionamento estão devidamente conectadas, lacradas e seus componentes sem qualquer alteração; III – se as informações previstas no art. 3º estão disponíveis e se a sua forma de registro continua ativa; IV – se o condutor dispõe de disco ou fita diagrama reserva para manter o funcionamento do cronotacógrafo até o final da operação do veículo; e V – se o cronotacógrafo está aprovado na verificação metrológica realizada pelo INMETRO ou entidade credenciada.   Erros máximos tolerados em uso Para registro da distância percorrida, o erro máximo admissível é o maior dos valores abaixo, positivo ou negativo: 4% da distância real, sendo esta, pelo menos igual a 1 km (um quilômetro); 40 m da distância real ,sendo esta, pelo menos igual a 1 km (um quilômetro). Para registro da velocidade, o erro máximo admissível é o maior dos valores abaixo, positivo e negativo: 6% (seis por cento) da velocidade real; 6km/h (seis quilômetros por hora) da velocidade real. Para registro do tempo decorrido, o erro máximo admissível é o abaixo discriminado: 2 (dois) minutos a cada 24 (vinte e quatro) horas, com o máximo de 10 (dez) minutos em 7 (sete) dias.   Atenção Ao final de cada período de 24 (vinte e quatro) horas, as informações previstas no art. 3º ficarão à disposição da autoridade policial ou da autoridade administrativa com jurisdição sobre a via, pelo prazo de 90 (noventa) dias. Em caso de acidente, as informações referentes às últimas 24 (vinte e quatro) horas de operação do veículo ficarão à disposição das autoridades competentes pelo prazo de 1 (um) ano.   Mudanças nas regulamentações ou procedimentos podem ocorrer, e, portanto, para obter os detalhes mais recentes, é indispensável que o cliente entre em contato conosco. Nossa equipe está pronta para oferecer atendimento garantindo que você esteja sempre atualizado e seguro em suas transações veiculares.

Protetor Lateral Para Caminhões De acordo com a Resolução nº 953, vigente até a data de publicação deste artigo, o protetor lateral para caminhões é uma estrutura de superfície contínua, barras horizontais ou combinação de superfícies e barras, fixadas ás laterais de veiculos de carga, do tipo caminhões, reboques e semirreboques com Peso Bruto Total (PBT) superior a 3.500Kg. Esse protetor existe para evitar ou minimizar colisões, impedindo que motos, bicicletas ou veículos de pequeno porte penetrem na parte inferior lateral e sejam esmagados pelas rodas do caminhão ou do rebocador. Os caminhões, reboques e semirreboques com Peso Bruto Total (PBT) superior a 3.500 kg (três mil e quinhentos quilogramas) novos, nacionais e importados, fabricados a partir de 1º de janeiro de 2011, somente poderão ser registrados e licenciados se estiverem dotados do protetor lateral, e também todo aquele, independentemente do ano de fabricação, que tiver qualquer alteração de sua característica original. Existem alguns requisitos para que o protetor lateral esteja em conformidade com a lei. São estes: O protetor lateral não deve ultrapassar o plano correspondente à largura do veículo. A parte principal da superfície exterior do protetor lateral não deve estar a mais de 120 mm para dentro do plano correspondente à largura do veículo. A extremidade frontal deve ser dobrada para dentro, entre 50 mm e 100 mm, nos primeiros 100 mm (Figura 1). As extremidades do protetor lateral, nos últimos 250 mm próximos aos pneus, devem estar no máximo a 30 mm para dentro em relação ao plano correspondente a largura do veículo ou, quando não houver esta referência, 30 mm à face externa do pneu medido na altura do protetor lateral (Figura 1). Quando a cabine do veículo for mais larga que a carroceria, deve prevalecer a largura da carroceria. Figura 1- Exemplo de protetor lateral- Vista superior (dimensões em milímetros) A superfície externa do protetor lateral deve ser lisa. Descontinuidades no protetor lateral devem ser aceitas, desde que devidas a componentes do próprio veículo. As partes adjacentes podem sobrepor-se, desde que a superfície de sobreposição esteja voltada para a parte traseira ou para baixo. A folga máxima longitudinal permitida deve ser de 25 mm (Figura 2). Figura 2 – Folgas e concordâncias do protetor lateral com componentes do veículo – Vista superior (dimensões em milímetros) Parafusos e rebites com cabeça, sem arestas cortantes, podem sobressair da superfície externa do protetor lateral em dimensão não superior a 10 mm. Esta tolerância é válida também para outras peças, desde que lisas ou arredondadas. Todas as arestas ou cantos externos devem ter raio de acabamento não inferior a 2,5 mm. No local do pneu sobressalente, quando for necessária a colocação do protetor lateral e não for possível o modelo fixo, deve ser aceito o protetor lateral basculante. Os demais requisitos devem ser atendidos. Caso o protetor seja constituído por barras, estas podem ter qualquer forma de seção transversal com altura não inferior a 100 mm, e não devem estar separadas por mais de 300 mm (Figura 3).   Figura 3 – Exemplo de protetor lateral – Vista lateral (dimensões em milímetros) Algumas configurações ficam isentas da instalação do protetor lateral as seguintes regiões longitudinais: I – região do alongamento em semirreboque chassi alongável; II – região de deslocamento do conjunto de eixos traseiros, em que estes sejam do tipo deslizante; III – região posterior aos eixos traseiros (balanço traseiro), onde esteja instalado o porta estepe; IV – região posterior aos eixos traseiros (balanço traseiro) de semirreboque e reboque, com carroçaria dos tipos basculante e silo basculante; V – região posterior aos eixos traseiros (balanço traseiro) em plataforma/autossocorro; e VI – regiões onde o protetor deva possuir comprimentos iguais ou inferiores a 75 cm (setenta e cinco centímetros). Não estão sujeitos ao cumprimento desta Resolução os seguintes veículos: I – caminhões tratores; II – carroceria ou plataformas de carga que estejam a até 55 cm (cinquenta e cinco centímetros) de altura em relação ao solo; III – veículos concebidos e construídos para fins específicos e onde, por razões técnicas, não for possível prever no projeto a instalação dos protetores laterais; IV – veículos inacabados ou incompletos; V – veículos e implementos destinados à exportação; VI – viaturas militares; VII – aqueles que possuam na carroceria o protetor lateral incorporado ao projeto original do fabricante; VIII – veículos com basculamento lateral; IX – veículos para transporte e/ou transbordo de cana-de-açúcar; X – semirreboque prancha (carrega tudo); XI – veículos com carrocerias para transporte de bebidas (fechadas), cujo estribo lateral atenda às cargas especificadas no Anexo I desta Resolução; XII – veículos com carroceria de limpeza e/ou desobstrução da via; e XIII – veículos com guindastes pneumáticos telescópicos. 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O para-choque é um dispositivo de segurança, desenvolvido tanto para a diminuição de danos a um pedestre em caso de atropelamento, quanto na diminuição de danos de um veiculo automotor no caso de um impacto, dianteiro e traseiro. O mesmo pela regulamentação deve ser o primeiro e a última parte do veículo, definindo o limite dianteiro e traseiro do veículo. Para-choque Dianteiro: Se trata de uma estrutura localizada na parte dianteira, externa e inferior de um veículo. Não possui regulação específica sobre seu processo de fabricação, apenas citado em algumas regulamentações: Resolução Contran 752/2018: Estabelece requisitos de proteção aos pedestres em casos de atropelamento. Resolução Contran 993/23: Estabelece os equipamentos obrigatórios para a frota de veículos em circulação e relaciona o índice de regulamentações sobre segurança veicular aplicáveis. Resolução Contran 755/18: Estabelece os requisitos técnicos de fabricação e instalação de Dispositivo de Proteção Anti-intrusão Dianteira para veículos tipo caminhão e caminhão-trator. ABNT NBR 14907/22: Proteção anti-intrusão dianteira para veículos automotores com massa total máxima acima de 3,5 t – Requisitos e métodos de ensaio. Dispositivo anti-intrusão O sistema anti-intrusão é uma modificação na montagem dos veículos para garantir mais segurança. A função deste sistema, e para que o veículo, ao bater, não vá para de baixo do outro, ele absorve parte da força de colisão ao se retrair. e obrigatório em veículos acima de 3500 kg. Para-choque traseiro: Dispositivo de proteção, constituído de uma ou mais travessas e elementos de fixação para montagem, fixado às longarinas ou ao elemento que desempenha as funções destas e destinado a atenuar as lesões corporais e a reduzir os danos materiais consequentes de colisão envolvendo a traseira deste veículo. A Resolução Contran 952/22 Estabelece as especificações técnicas para a fabricação e a instalação de para-choques traseiros nos veículos de fabricação nacional ou importados das categorias N2, N3, O3 e O4. É importante ressaltar que dentro dos regulamentos existe uma lacuna referente a regulamentação para aplicação do para-choque traseiro em veículos classificados na Categoria N1 – Veículos automotores utilizados para o transporte de cargas com PBT máximo de 3,5 toneladas. Sendo assim, só é possível modificar o que está escrito na regulação do CTB, se não está escrito, não é permitido. 916 e seus anexos. Em relação a faixa refletiva, devemos salientar que a posição correta é em sentido da via, ou seja, deve ser assim:  //////////\\\\\\\\\\ e não assim: \\\\\\\\\\////////// Tipos de para-choque traseiro: Para-choque traseiro fixo: Dispositivo de proteção, constituído de uma travessa e elementos de fixação para montagem, destinado a atenuar as lesões corporais e a reduzir os danos materiais consequentes de colisão envolvendo a traseira deste veículo; Para-choque retrátil ou escamoteavel: Dispositivo de proteção equipado com sistema de articulação que permite variar a distância ao solo, girando no sentido contrário à marcha do veículo, quando este se desloca para frente, em situação transitória, devendo voltar à posição original, sem interferência do operador, assim que o obstáculo seja transposto; Para-choque removível: Para-choque cuja fixação seja resistente aos ensaios estabelecidos nesta Resolução, com a possibilidade de ser retirado do veículo, quando este se encontra em operações específicas em que, se instalado, venha a prejudicar o correto andamento destas operações; Para-choque asa delta: Para-choque com fixação resistente aos ensaios estabelecidos nesta Resolução, cuja finalidade, além de aparar colisões, também serve para rebocar veículos, usado em veículos com plataformas de autossocorro; Para-choque bipartido para plataforma elevatória de carga: Para-choque com sessões, partido para tornar viável a articulação de um mecanismo operacional, em que a plataforma precisa descer até o nível do chão e depois se recolher na parte traseira do veiculo.

Guia para Troca de Motor A substituição do motor de seu veículo pode ser uma medida necessária, seja para aprimorar a segurança, otimizar o desempenho ou corrigir dados cadastrais. Entretanto, para assegurar que essa alteração esteja em conformidade com as normas legais, é essencial seguir as diretrizes da Resolução CONTRAN N.º 282 de 26 de junho de 2008. A regulamentação 282/08 estabelece critérios para a regularização da numeração de motores dos veículos registrados ou a serem registrados no País. estabelece também no § 6° “A Regularização dos motores que apresentarem divergência nas vistorias da numeração coletada com a registrada na BIN/RENAVAM e de procedência comprovada, se dará atualizando a informação nas bases estaduais e do Distrito Federal e no Registro Nacional de Motores – RENAMO, conforme previsto no art. 12 desta Resolução, mantendo o histórico do veículo desde a primeira numeração de motor registrada no licenciamento e todas as atualizações de trocas ou regravações de motores previstas nesta resolução.” lembrando que é de grande valia que, em caso de duvidas, haja a leitura da resolução. Por que Regularizar o Motor? A regularização do motor é vital para manter seu automóvel de acordo com as normas da Coordenadoria Estadual de Trânsito (CET). O número do chassi, muitas vezes associado ao motor, é essencial para identificar o veículo e prevenir fraudes. Consequências da Não Regularização: A omissão na regularização pode resultar em obstáculos na renovação do contrato com a seguradora, multa e cinco pontos na carteira e a possibilidade de retenção do veículo. Como Efetuar a Regularização: O procedimento é relativamente simples. Após a substituição, obtenha a prévia autorização da CET, realize a inspeção de segurança veicular e obtenha o Certificado de Segurança Veicular (CSV). Apresente documentos como laudo de dinamômetro, nota fiscal de procedência ou declaração de aquisição, conforme formulário CET/MG e CSV ao órgão de trânsito para atualização do registro. Necessidade de Trocar o Motor: A substituição pode visar aprimorar a potência do veículo, respeitando a legislação do Contran que permite até 10% de aumento. Seja por danos irreversíveis, colisões ou problemas de fabricação, é crucial comunicar, regularizar e registrar o novo número do motor na CET. Para informações adicionais e assistência durante o processo de legalização, entre em contato conosco. Estamos preparados para atendê-lo com excelência e garantir que sua experiência de substituição de motor seja não apenas potente, mas também em total conformidade com as normas estabelecidas pela Contran e CET. Sua segurança e conformidade são nossa prioridade.